Initialement publié sur Facebook
La CN n° 2025-ULM-001 parue le 03/07 restreint le domaine des ULMS de type G1.
Cela me semble être une sage précaution bien que nous trouvons que le parapluie ouvert par la DGAC ait une taille excessive compte tenu du délai entre la date de l’accident 04/02/2023 et la publication de la CN, 2 ans et demi après, durant lesquels des centaines d’heures de vol sans incident similaire ont été effectuées par l’ensemble des G1.
Mais nous ne pouvons pas admettre la rhétorique employée ni l’argumentaire utilisé chargeant l’équipage sans que l’enquête du BEA soit close. Il serait souhaitable que la DGAC reprenne une formulation plus neutre de sa CN en tenant compte des éléments ci-dessous.
En effet, nous, Sébastien et Bernard, sommes l’équipage à qui l’accident est arrivé. Quand le pronom personnel << je » est employé, c’est Bernard qui « parle ».
Une brève présentation de chacun au jour de l’accident :
Sébastien
Stagiaire, brevet ULM multiaxes en 2021, 128 HdV en ULM, 8 HdV dans les trois mois précédents, 26 HdV sur type dont 1h15 dans les trois mois précédents. Le vol concerné se faisait dans le cadre de la formation pratique du cursus << Vol en région montagne >> proposée par le PNVM.
Bernard
Instructeur ULM depuis 2014, FI(A) avion, pilote de ligne retraité, ~1400 HdV ULM, un total de 23500 HdV, labellisé instructeur « montagne » dans le cadre du PNVM. Environ une 40ne d’heures de voltige sur Zlin et Cap10.
Bien sûr, l’avion n’ayant pas d’enregistreur de vol, nous sommes les mieux placés pour décrire l’évènement et raconter notre vécu.
Heureusement qu’afin de pouvoir faire un débriefing efficace et constructif en fin de vol, Sébastien avait installé une caméra GoPro à ventouse proche du saumon sous l’intrados de l’aile gauche. Sinon, nous n’aurions jamais pu découvrir la cause de l’accident.
Après notre briefing départ incluant la météo du jour, nous avons décollé de l’aérodrome de Barcelonnette (LFMR) en direction du terrain d’Entrepierres puis vers l’altisurface Cruis Mas des Grailles (LF0453) située travers ouest de Saint-Auban (LFMX).
Dans notre briefing, compte tenu de la météo du jour, le risque de turbulence a été envisagé avec ses conséquences : le demi-tour et le respect de la VNO.
Le vol était lisse, laminaire et sans turbulence aucune. Nous avons donc poursuivi le vol tout en étant vigilant.
La route passait par le terrain de Clamensane, laissant sur le travers le terrain de Sisteron et nous avons survolé à ~4300ft QNH la montagne dite Le Rocher de la Baume qui culmine à environ 3000ft.
Approchant la plate-forme d’Entrepierres située au pied Sud de cette montagne, nous avons pris en compte l’indication de la manche à air dans un souci de prise d’informations. Celle-ci indiquait un vent du Nord.
Le vol se déroulant toujours sans turbulence, nous avons décidé d’un commun accord de poursuivre le vol jusqu’à la plate-forme ULM de Cruis tout en gardant en tête le projet d’action du demi-tour si de la turbulence ou un vent trop fort étaient rencontrés.
Jusque-là, après environ 20mn de vol après le décollage de Barcelonnette, le vol était toujours lisse sans turbulence, nous insistons sur ce point et la vidéo l’atteste.
Notre IAS était de 140 km/h, notre G1 étant un ULM remorqueur avec une hélice calée plein petit pas, le moteur tournait à environ 4800 rpm. Il est difficile en croisière de dépasser cette vitesse.
La VNO sur le G1 est de 130 km/h.
Soudain une forte secousse survient avec un bruit de détonation parfaitement audible sur la vidéo contrairement à ce qu’écrit le BEA dans son pré-rapport qui nous été communiqué en début d’année 2024 !
Le pare-brise côté droit (devant moi) se brise et l’avion engage une vrille à droite.
Je dis à Sébastien << à moi les commandes >> et applique les manœuvres de sortie de vrille. Au bout de 2 tours de vrille, ces manœuvres restant sans effet, le G1 se révélant incontrôlable, je déclenche le parachute de secours.
L’ouverture est normale, l’avion se stabilise et descend pour se crasher sur un olivier qui amortit la chute. Sébastien et moi en sortons indemnes.
L’avion se retrouve dans cette position :
Difficile de dire de prime abord quelle est la cause de l’accident car l’avion repose sur l’aile droite.
Nous appelons le 191 et les autorités aéronautiques sont prévenues.
Le film de la GoPro n’a pas été dépouillé à ce moment car toutes les administrations, pompiers, BGTA et divers appels téléphoniques nous accaparent.
Pour information, le crash a eu lieu vers 11h20 à côté d’un village nommé Salignac proche de Sisteron. Nous sommes sortis de la Gendarmerie vers 18h.
A la BGTA, nous déclarons les évènements ci-dessus et attribuons la secousse initiale à une << turbulence scélérate >>.
Le soir, réfléchissant à cette journée agitée, je (Bernard) me pose la question : « pourquoi n’ai-je pas pu sortir de vrille ? » et essaie de comprendre. Ma nuit fut assez blanche.
Le lendemain je visualise le film. En regardant l’ombre portée de l’avion avec son parachute sur une roubine, je m’aperçois que l’aile droite est pliée.
Je comprends mieux la cause de l’accident et l’enchaînement de la situation qui a suivi. J’en informe Sébastien ainsi que la société G1.
Merci donc à la caméra embarquée.
Le film est transmis à la BGTA. Le BEA se saisit de l’enquête. A ce jour 07 juillet 2025, l’enquête n’est toujours pas close.
Sur le film, aucune turbulence n’est remarquée.
La phrase de la CN rédigée, je cite, << l’ULM évoluait en air agité à une vitesse très supérieure à la valeur limite indiquée dans le manuel d’utilisation >> ne correspond donc pas à la réalité et constitue une fausse assertion qui charge l’équipage qui a respecté les principes de bon sens du vol, le savoir-faire avec son expérience, ainsi que le manuel de vol.
Nous étions, faut-il encore le rappeler, en air laminaire à une IAS de 140 km/h, 10 km/h au-dessus de la VNO de 130 km/h et très largement inférieure à la VNE de 200 km/h.
Pour le compte du BEA, des essais en descente ont été effectués quelques mois après l’accident sur mon nouveau G1 parfaitement similaire avec les paramètres suivants demandés : 5060 rpm, 550 ft /mn, altitude 7000 ft. L’IAS atteinte est de 159 km/h.
On en conclut bien qu’en palier à 4800 RPM avec une hélice calée plein petit pas, on ne peut guère dépasser 140 km/h !!
Avec du recul, il nous difficile maintenant de savoir si la turbulence a entraîné la rupture du longeron ou si cette dernière a généré la première.
Nous avons l’impression d’être dans la position du Commandant SULLY (A320 dans l’Hudson) dans le film éponyme réalisé par Clint Eastwood, pris dans un tourbillon administratif accusateur où notre parole n’est pas écoutée et où les administrations sont pétries dans leurs certitudes.
Les mots << en air agité >> sont flous car ils sont relatifs à une appréciation de chacun. Mon expérience aéronautique me permet d’apprécier cette agitation à sa juste valeur.
Nous avons une totale confiance en l’entreprise G1, dans leur sérieux et dans leur souci de sécurité. Le fait que je leur aie racheté un nouveau G1 en 2024, que près de 200H ont été faites depuis sans aucun aléas, en est la preuve.
Bernard FABER : instructeur
Sébastien MENARD : Stagiaire montagne