« Le sous-dimensionnement structural des ailes mis en évidence durant l’enquête de sécurité lors d’un essai statique réalisé »
Le rapport est disponible en bas de page.
Sur le manque de moyens prouvant la certification mensongère et le vice caché :
Dans le cadre de l’enquête, le BEA a étudié le dossier de calcul rédigé en août 2019 pour augmenter la masse maximale à 525 kg (…). Le BEA a notamment relevé les points suivants :
- les facteurs de sécurité sont vérifiés uniquement au travers des données en traction des matériaux alors qu’il existe des efforts de compression sur certaines pièces ;
- les facteurs de concentration de contraintes liées aux trous d’allègement de l’aile ne sont pas pris en compte (…)
- les données matériaux utilisés (…) sont incohérents
En outre, la vérification en cours d’enquête du dossier technique par la DSAC a mis en évidence l’absence de document attestant la réalisation d’épreuves au sol à 525 kg.
Ce n’est donc qu’après l’accident que la DSAC a demandé à G1 Aviation de faire un essai au sol. Lors de cet essai, l’aile n’a pas résisté à ce qui était prévu (page 11 : « Le sous-dimensionnement structural des ailes mis en évidence durant l’enquête de sécurité lors d’un essai statique réalisé… »).
Dans un communiqué en septembre 2025, le PDG avoue publiquement que l’aile ne résiste qu’à 850 kg sous 475 kg, soit seulement +3.7 G au lieu des 6G requis !